DISCENDENTE

D’ UNA GRANDE DINASTIA

PALERMO Con la sua morte si spegne una famiglia e si chiude definitivamente un’ epopea. Addio ai Florio, la grande dinastia di imprenditori gentiluomini il cui nome è legato ai fasti della Palermo liberty e felicissima. Ma uomini che riuscirono anche, caso unico nella storia della Sicilia, a scalare i vertici del potere economico in Europa. L’ unica di D’ Annunzio A Roma è morta ieri l’ ultima erede, l’ anello finale della saga: Giulia Florio, figlia di don Ignazio e della mitica donna Franca (l’ unica, scriveva D’ Annunzio, che se ne era perdutamente invaghito), ha chiuso gli occhi a ottant’ anni. Si è spenta nella sua splendida residenza di palazzo Costaguti, dove viveva da quando aveva sposato il marchese Achille Belloso Afan de Rivera, nobile discendente della aristocrazia papalina. Cinquant’ anni di matrimonio, con cinque figli, vissuti custodendo le memorie di quell’ irripetibile periodo quando, a cavallo fra la metà dell’ Ottocento e i primi decenni del Novecento, i Florio costruirono un impero (400 milioni di lire di allora) partendo dal commercio di essenze e spezie tropicali. La marchesa Giulia era ammalata da tempo. Semiparalizzata, costretta su una sedia a rotelle, ma ancora con un ricordo vivissimo delle vicende familiari: si sono sempre rivolti a lei, per consigli e suggerimenti, scrittori ed editori che hanno rivisitato la storia della dinastia. Da molto tempo invece non era più riuscita a tornare nell’ adorata Palermo, a rivedere i tanti luoghi simbolo degli antichi splendori: ciò che restava delle ville, della fonderia, delle tonnare. Così come donna Giulia non metteva più piede nel grande castello nella campagna laziale, in questo caso eredità di famiglia del marito marchese. Eppure l’ ultima discendente dei Florio è stata soltanto sfiorata dalle ricchezze e dal mito della sua casata. Quando lei nasce, nel 1909 (ultima di cinque fratelli, quasi tutti morti in tenera età, senza quell’ erede maschio che tanto aveva desiderato don Ignazio) la fortuna ha voltato le spalle alla famiglia. L’ impero scricchiola, inizia un vertiginoso crollo che nel giro di pochi anni trascinerà i Florio al fallimento. Un patrimonio enorme dissolto, più per la controffensiva degli avversari politici e dei grandi gruppi del Nord che per il lusso sfrenato e le follie del gioco, delle feste con re e principi da tutta Europa, delle leggende che parlano di sigarette accese con biglietti da mille. Non ereditò neanche i gioielli Neppure i favolosi gioielli della madre eredita Giulia, nelle cui mani in pratica non finisce una lira delle grandi fortune accumulate. La collana con 365 perle, lunga dalla testa ai piedi, e smeraldi e rubini che facevano di donna Franca la regina, finiscono all’ asta per pagare i debiti, insieme ad altri beni della famiglia. E la leggenda tramanda che nelle tasche di Vincenzo Florio, lo zio di Giulia, l’ uomo che agli inizi del Novecento inventò con la Targa Florio la corsa di auto, non restarono che 200 mila lire. La stessa cifra che il fondatore della dinastia, Paolo, portò con sé dalla Calabria in Sicilia quando iniziò l’ avventura: diventò ricco grazie ad una sostanza che estraeva dall’ albero di china, per curare la malaria. Ma il grande sogno non si è ripetuto, i Florio non si risolleveranno più dal crollo. Giulia si trasferisce a Roma proprio dopo il crack finanziario, nel ‘ 24. Conosce le lingue straniere, grazie agli studi nelle scuole più esclusive, trova un posto come interprete presso il ministero della Cultura popolare. Poi, si occupa dell’ ufficio stampa estera. Sposa il marchese Afan de Rivera, mentre a Palermo comincia il saccheggio della città liberty, dei gioielli di architettura fatti costruire anche dalla sua famiglia: ruspe e bulldozer distruggono per far posto alla speculazione dei palazzinari. Ben poco si salva: Villa Igea (che porta il nome di una delle sue sorelle), la torre dell’ Arenella, un’ antica tonnara, dove oggi vivono dei nipoti dei Florio. Ultimi resti di una grande famiglia di imprenditori illuminati, che avevano sempre reinvestito in Sicilia e non esportato altrove i capitali della loro attività. I vascelli della loro compagnia di navigazione, che effettueranno anche i primi collegamenti con la Cina e l’ America, avevano a bordo l’ arredamento disegnato dal Basile e le stoffe e i dipinti di Ettore De Maria Bergler. Dalla Serao a Gobetti Sul giornale che fondarono, L’ Ora, chiamarono a raccolta tutte le più prestigiose firme dell’ epoca, dalla Serao a Capuana, da Verga a Gobetti. E ancora le miniere di zolfo e le tonnare, le ceramiche e la produzione di vini e di marsala, i primi impianti metallurgici. Una grande avventura industriale, una sfida lanciata e vinta dalla periferia, dal profondo sud. E’ durata solo un secolo.

di UMBERTO ROSSO

Nella foto Giulia Florio in braccio alla madre Franca insieme alla sorella Igiea

VISITA il sito casaflorio.org-Ledonne di Casa Florio

La “Scuderia Etna” fu fondata nel lontano 18 marzo 1960 da alcuni appassionati piloti etnei tra cui ricordiamo Alfio Monaco, Vito Coco, Enzo Arena, Franco Agosta, Luigi Vannucci (palermitano di nascita), Giulio e Mario Pernice che è stato il primo Presidente della Scuderia ed è il vero grande animatore del sodalizio. A questi presto si aggiunsero molti altri “patiti dei volante” quali Gianni Giordano, Totò Le Pira, Pippo D’Amico, tanto che dopo appena una settimana i soci toccarono quasi quota cento. La sede sociale era ubicata in via Re Martino 132. L’esordio agonistico avvenne il mese successivo alla 311 edizione della Coppa Belmonte ad Avola e fu subito successo strepitoso con la conquista dei primi tre posti assoluti per merito di Le Pira,Coco e Vannucci. Ma il vero “battesimo dei fuoco” fu la partecipazione alla mitica Targa Florio (44A ed.) in cui la Scuderia schierò ben cinque equipaggi cogliendo un buon quarto posto nella classe 1300 GT con la coppia Coco – Sabbia su A.R. Giulietta S.V. La prima stagione agonistica si concluse trionfalmente con la conquista da parte di Giovanni Giordano, su Osca 1500, dei Campionato Italiano di velocità nella classe sport fino a 1600, primo titolo tricolore ottenuto da un pilota catanese.

Il primo Campione Sociale fu Enzo Arena che nel 1964 vide la sua brillante carriera in parte compromessa da un brutto incidente sul circuito tedesco dei Nurburgring; pur tuttavia ciò non impedirà al bravo pilota catanese di gareggiare in seguito con le squadre ufficiali Abarth Ford e Porsche. Per tutti gli anni Sessanta la Scuderia Etna continuò a mietere vittorie non solo in Italia ma anche all’Estero ottenendo una trentina di primi posti assoluti e centinaia i piazzamenti di classe. Furono conquistati tre titoli italiani per merito dei bresciano “Pam” (Marsilio Pasetti) e dei palermitano Totò Calascibetta. Altri piloti,che con i loro successi contribuirono all’affermazione dell”‘Etna”, furono Giulio Pernice, i fratelli Nino ed Angelo Bonaccorsi,il già citato Pippo D’Amico, Giovanni Musumeci, Beppe Virgilio, Filippo Susinno, Alfio Vitale (“Jimmy”), Giuseppe Alongi (“TioPepe”), l’altro bresciano della Scuderia Arduino Becchetti (“Oscar B”), Nando lacono (“Gordon”), Alfio Gambero, l’agrigentino Tropia (“Caterpillar”), l’avolese Giuseppe Sirugo, Santo Campione, Epífanio Salerno, Santo Famoso (“Diabolik”), Alfio Nicolosi, Orazio Scalia (“Oras”). Nel 1969 esordisce alla Corsa dell’Etna quello che sarà il pilota più rappresentativo della Scuderia Etna, il “principe” Enrico Grimaldi.
Anche negli anni Settanta l’attività agonistica della Scuderia fu ricca di successi e soddisfazioni (una ventina di primi posti assoluti e più di un centinaio di primi posti di classe) e ciò per merito dei vulcanico Presidente Italo Cultrera, del D.S. Girolamo Perniciaro e per l’esordio dì numerosi giovani piloti. Furono conquistati dodici titoli italiani con Mario Litrico (pilota ufficiale Autodelta), Santo Famoso, Mario Papale, Matteo Vasta, Angelo Bonaccorsi, Mario Agosta, Giuseppe Scuderi (“Bairo”), Enrico Grimaldi, Nel 1970 la Scuderia ricevette dal CONI il suo primo riconoscimento nazionale con l’assegnazione dei Diploma di Benemerenza. Tra gli altri piloti che si misero in luce ricordiamo Guido Gravagna (“Pony”), Mario Segapeli (“Mas”), Michele Marino,Carmelo Muscolino, Roberto Amato (”Black Shiver”), Piero Mertoli,Giuseppe Pantò, Franco Privitera, Michele Barbagallo, Corrado Andrè, Vito Reina (”Iver”), Antonino Ponticello, Riccardo Vasquez (“Odraccir”). Dal 1972 al 1975 la Scuderia organizzò con successo 1l trofeo Scuderia Etna”, competizione di velocità in circuito,presso l’autodromo di Pergusa. Nel 1974 vi fu l’esordio agonistico dei futuro Presidente della Scuderia il notaio Francesco Attaguile (”Bollinger”).

 Nel 1975 prima vittoria assoluta per Enrico Grimaldi a Potenza su March BMW. Nel 1977 Grimaldi in coppia con il toscano Mauro Nesti ottiene un prestigioso 2° posto assoluto nella 61 A Targa Florio, l’ultima disputata Nel 1979 Grimaldi sul circuito di Pergusa,in coppia con Lella Lombardi,vince la 19ª Coppa Florio, gara internazionale di velocità valida per il Campionato Mondiale Marche. Il 1979 verrà purtroppo ricordato anche per la tragica prematura scomparsa di Rosalba D’Agata, la giovane e appassìonata segretaria della Scuderia.
I successivi anni Ottanta, sempre sotto la presidenza di Cultrera,sono stati in assoluto quellì più prolifici di successi per la Scuderia Etna.

Infatti la Scuderia ottenne oltre 60 primi posti assoluti, 550 primi posti di classe ed innumerevoli altri piazzamenti. Furono conquistati ben sedici titoli Italiani con Enrico Grimaldi, Santo Ferlito, Mario Agosta, Vito Veninata, Severino Recca (“Podi”), Angelo Ferraro, Antonino Ponticello, Serafino La Delfa.

Altri otto titoli furono conquistati dai piloti della Scuderia nei vari campionati Siciliani per merito di Enrico Grimaldi, dei palermitano Elio Calandra (“Amerix”), Michele Marino, Riccardo Vasquez (“Odraccir’), a cui si aggiunsero tre vittorie in campionati Monomarca con Enrico Grimaldi, Serafino La Delfa e Giorgio Mertoli. Grimaldi inoltre in questi anni conquistò cinque Targhe messi in palio dalla Gazzetta dello Sport quale migliore scalatore dell’anno. Dal 1980 al 1982 la Scuderia organizza, assieme alle altre scuderie catanesi, la Corsa dell’Etna.

Nel 1982 Attaguile (”M. Arriva”) partecipò con la Minardi alla gara di Campionato Europeo sulla pista di Pergusa. Nel 1983 e nel 1984 ”L’Etna” vinse il Campionato Siciliano per Scuderie. Nel 1985 arriva da parte dei CONI in occasione dei 25° anno dalla Fondazione della Scuderia la concessione della Stella di Bronzo al Merito Sportivo. Tra gli altri piloti di questi anni ricordiamo Angelo Mancini, Salvatore “Piero” Scaccíanoce, Giancarlo Marino (“Gin Fix”), Angelo Alì, Lillo Motta, Matteo Manna, Andrea Marziano (“Aeron”), Corrado Malfa.

Gli anni Novanta,sotto la Presidenza di Francesco Attaguile sono stati caratterizzati da alterne fortune anche per l’abbandono delle gare da parte di un certo numero di piloti esperti quali lo stesso Attaguile, Mario Agosta, Michele Barbagallo e per la ridotta attività agonistica di altri tra cui lo stesso alfiere della Scuderia Enrico Grimaldi. Pur tuttavia in questo decennio sono state ottenute una quindicina di primi posti assoluti per merito di Enrico Grimaldi e un centinaio tra primi,secondi e terzi posti di classe. Furono conquistati tre titoli nazionali con Serafino La Delfa, Salvo D’Amico e Michele Miano (autostoriche) e nove titoli nei vari Campionati Siciliani con Enrico Grimaldi, Lillo e Tommaso Motta, Serafino La Delfa, Michele Leotta, Salvo D’Amico. Tra gli altri piloti ricordiamo Stefano Sapuppo,Riccardo Foti,Giovanni Corsaro,Orazio Catania, Enzo Montalbano, Michele Palermo e inoltre Gianni Vittorio, Eugenio Guglielmino e Venanzio Andreozzi nelle Autostoriche. Nel 1991 Giovanni Bonanno,catanese trapiantato a Roma, partecipò con i colori della Scuderia a tutte le gare dei Campionato Europeo di F3000. Nel 1997 la sede della Scuderia è stata trasferita negli attuali locali di Via Ruggero Settimo 3.

Dall’anno duemila ad oggi una decina sono state le vittorie assolute per merito dei solito Grimaldi, di Michele Consoli e dei calabresi Rosario Iaquinta e Carmelo Scaramozzino; a queste vanno aggiunte un centinaio tra primi,secondi e terzi posti di classe. Non sono inoltre mancati alcuni ottimi risultati come la conquista di tre titoli nazionali di classe con Lillo Motta, Serafino la Delfa e Alfio Motta (autostoriche) e di un titolo regionale con il veneto Fernando Sentinelli. Una menzione particolare merita l’ottimo 4° posto assoluto ottenuto nel 2004 nella 24H di Pergusa,gara internazionale di durata,con l’equipaggio Sapuppo – Foti – Motta – Consoli.

Nel mese di Gennaio 2002 Enrico Grimaldi viene eletto Presidente della Scuderia,carica che mantiene a tutt’oggi, abbandonando momentaneamente l’attività agonistica. Presidente onorario è Francesco Attaguile. Dopo 17 anni di inattività ritorna alle competizioni “Iver” che inoltre assume la direzione sportiva della Scuderia. Per il corrente anno 2006 la Scuderia si propone con i suoi piloti di partecipare al campionato di durata ETCS, alle gare dei Driver’s Trophy, alle numerose gare in salita e in pista dei vari campionati nazionali e al Centenario della Targa Florio

Per gentile concessione del Consiglio di Scuderia

Enzo Manzo insieme ai tanti soci e professionisti iscritti al Club “Amici della Targa Florio” oltre ad essere un  un grande collezionista di materiale inerente la corsa è  una fonte preziosa di notizie sulla mitica corsa delle Madonie attraverso i tempi e sulle squadre che hanno solcato quelle strade.L’Associazione inoltre insieme al mitico pilota Siciliano Nino Vaccarella, si sta facendo promotrice di eventi rievocativi sulla Targa Florio invitando a Cerda ,Collesano e Campofelice, piloti e auto che hanno fatto la storia della corsa, sostituendosi degnamente alle istituzioni latitanti ormai da tempo in questo campo. Per i lettori e i visitatori del sito pubblichiamo questo bell’articolo che sicuramente evocherà tanti bei ricordi ai sessantenni di oggi..

AUTODELTA                                              

Il 5 marzo 1963 viene registrata presso la Camera di Commercio di Udine la società a nome collettivo “Auto-Delta”, formata dai soci paritari Carlo Chiti e Lodovico Chizzola. Chiti proviene dall’esperienza in Ferrari, mentre Chizzola è concessionario Alfa Romeo a Udine. Il ruolo affidato all’Auto-Delta, che diventerà nel novembre del ’64 Autodelta S.p.A., è quello di far tornare alle corse le vetture Alfa Romeo dopo l’abbandono dalle corse, avvenuto all’inizio degli Anni Cinquanta.
L’Autodelta nasce a Feletto Umberto (Udine) poiché nella città friulana ha sede la Concessionaria Alfa Romeo di Chizzola. Qui vengono preparate le prime TZ (Tubolare Zagato), a coda tronca, caratteristica che garantisce una migliore penetrazione dell’aria.
Concepita nel 1959 per sostituire la Giulietta SZ, la Giulia TZ viene presentata nel giugno del 1962. Per l’omologazione Gran Turismo è necessario produrne almeno 100 esemplari. Ne vengono costruite 124 unità. Il motore è un 1.6 da 112 CV. Il peso dell’auto a secco è di soli di 660 kg. La velocità massima 215 km/h.
Il debutto nelle competizioni avviene a Monza nel novembre del 1963, alla Coppa Fisa, nella quale quattro Alfa Romeo Giulia TZ si piazzano ai primi quattro posti della categoria prototipi con Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti e Consalvo Sanesi. L’omologazione nella categoria Gran Turismo avviene all’inizio del 1964 e inaugurata con l’affermazione nella propria categoria, in Florida, alla 12 Ore di Sebring (dove l’anno successivo conquista i primi tre posti di classe) con Stoddard – Kaser, seguita dai successi, sempre nell’ambito del Gran Turismo fino a 1600 cm3, alla 48a Targa Florio con Bussinello – Todaro, terzi assoluti, alla 1000 Chilometri del Nurburgring con Biscaldi – Furtmayr e alla 24 Ore di Le Mans con Bussinello – Deserti. La Giulia TZ è vincente anche nei rallies: l’equipaggio francese Rolland – Augias si impone infatti nella classifica assoluta della Coupe des Alpes e al Criterium des Cevennes, seconda assoluta al Tour de Corse, prima di classe al Tour de France.
L’Alfa Romeo Giulia Ti Super (Jolly Club) si dimostra subito competitiva nei rallies: De Adamich – Scarambone si impongono nel Rally dei Fiori, con Cavallari – Munari alla prima edizione del mitico S. Martino di Castrozza .
Alla fine dell’anno la sede dell’officina Autodelta viene trasferita da Feletto Umberto (Udine) a Settimo Milanese, in modo da poter lavorare con maggior sinergia con l’Alfa Romeo. Nel contempo ha preso vita la sede di Balocco come campo prova per tutte le vetture da corsa e non solo. A Balocco sono state approntate tutte le principali curve e rettifili dei più importanti autodromi del mondo (in primis le curve di Lesmo, tratti dei circuiti di Zolder, di Zandvoort, le Mans, etc) e ancora oggi identificano con il nome “misto Alfa Romeo” l’area che è rimasta intatta dall’epoca su cui si fanno prove relative a prototipi e vetture di serie. Intatta anche la Cascina Bella Luigina e il fabbricato antistante che prende il nome di Autodelta in cui venivano ricoverate le Alfa Romeo da corsa in attesa di collaudo. È ancora esistente in pista la cabina di rilevamento tempi sul giro.
Anche il 1965 è ricco di successi, che culminano con le vittorie assolute della Giulia TZ alla 6 Ore di Melbourne con Roberto Bussinello e al Giro d’Italia con Andrea De Adamich e Franco Lini.
Nello stesso anno viene presentata al Salone di Amsterdam e successivamente a quello di Ginevra la Alfa Romeo Giulia GTA, versione trasformata, principalmente per le competizioni, dell’Alfa Romeo Giulia GT, introdotta sul mercato due anni prima. La sigla A significa alleggerita, perché la scocca, attraverso l’adozione della lamiera esterna in lega leggera completamente chiodata alla struttura (priva di pannelli antirombo), permette di risparmiare 205 kg rispetto al modello di serie. La versione corsa pesa infatti solo 700 kg. E, rispetto al modello normale, ha la testa a doppia accensione (due candele per cilindro). Eroga una potenza di 115 CV a 6000 giri/min per una velocità massima di oltre 185 km/h per la versione stradale, che diventano, per quella corsa, 220 km/h grazie alla maggiore potenza, quantificabile in 170 CV a 7500 giri/min.
Questo modello, di 1600 cm3, si aggiudica il Challenge Europeo Marche per tre anni consecutivi, dal 1966 al 1968, e Piloti con Andrea De Adamich (1966 e ’67) e con Spartaco Dini (1968).
Ignazio Giunti si aggiudica il campionato Europeo della Montagna del ’67. In questo triennio i successi della GTA sono innumerevoli, anche all’estero, negli Stati Uniti e in Sudamerica. Tra i successi più prestigiosi della GTA si segnalano il 1°, 2° e 4° posto assoluto alla Sei ore del Nurburgring del 1967, il 1° e 2° posto assoluto nella 250 Miglia di Castle Rock – Colorado.
Nel 1966 la Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rallies: Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup. Sempre nel 1966 l’Autodelta viene consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventa il direttore. D’ora in avanti l’Autodelta diventa il “braccio armato” di Alfa Romeo nelle competizioni e nello sviluppo di nuove tecnologie.
Nel 1967 viene realizzato un prototipo GTA sovralimentato per competere nel Gruppo 5. Il motore viene elaborato da Autodelta, che abbina due compressori centrifughi coassiali ciascuno ad una turbina azionata dall’olio messo in pressione da una pompa assiale, collegata mediante catena al motore. Un’altra peculiarità del motore è il raffreddamento ad acqua direttamente nei condotti di alimentazione al fine di ridurre la temperatura della miscela nella camera di scoppio.
La potenza è di 220 CV e durante le prove a Balocco questa GTA denominata SA (sovralimentata) supera i 240 km/h. Con il pilota tedesco Dau vince la 100 miglia di Hockenheim.
Per venire incontro alle esigenze dei piloti privati, nel 1968 viene prodotta anche la versione di 1300 cm3 aspirata, denominata GTA 1300 Junior Autodelta, vettura con caratteristiche spiccatamente corsaiole, che per quattro anni domina nella propria classe di cilindrata, riuscendo a conquistare, grazie al particolare sistema di assegnazione dei punteggi, il titolo europeo assoluto nel 1971 e nel 1972.
La GTA 1300 Junior viene prodotta in 447 esemplari.
Le versioni corsa preparate da Autodelta erogano una potenza di 160 CV a 8000 giri/min.
Nel 1970 è invece l’olandese Toine Hezemans ad aggiudicarsi il titolo con l’Alfa 1750 GT Am (la sigla Am sta per America), derivata dalla versione GT 1750 modello americano, con iniezione Spica. La carrozzeria presenta i parafanghi allargati per alloggiare ruote da 13 pollici con canale anteriore da 9 e posteriore fino ad 11. Quest’auto affronta concorrenti come BMW e Ford di cilindrata sensibilmente superiore ma, nonostante ciò, riesce spesso ad imporsi.
L’anno successivo entra in scena la 2000 GT Am, grande protagonista in tutte le competizioni, anche a livello assoluto. Nel 1970 si impone a sorpresa nella 24h di Spa Francorchamps, nella quale vince anche la Coupe du Roi, riservata alle migliori squadre. Successo che ripeterà per sette anni consecutivi, fino al 1976.
Di GT Am ne vengono costruite circa 40 unità.

LE SPORT-PROTOTIPO

Parallelamente alle vetture Turismo, l’Autodelta si impegna anche nella categoria Sport-Prototipo. I primi studi risalgono al 1964 e il primo esemplare vede la luce nel 1965. Dopo la realizzazione di un primo prototipo presso l’Alfa Romeo, quest’ultimo viene inviato all’Autodelta, dove è oggetto di sviluppo e di diverse elaborazioni studiate dalla Casa. Monta il motore a quattro cilindri della TZ2.
Un passaggio importante per Autodelta, che in seguito sviluppa il motore a 8 cilindri a V di 1998 cm3. È questa la prima Alfa Romeo con motore posteriore che fa corpo unico con il cambio e il ponte ad assi snodati. Il telaio è ispirato alla tecnica aeronautica e consiste in tre tubi d’alluminio di 200 mm di diametro a forma di H asimmetrica, destinati ad accogliere all’interno il serbatoio in gomma. Nasce così la 33/2, una vettura che pesa solo 580 kg e che dispone di una potenza di 270 CV che la spingono, nella versione a coda lunga, a 298 km/h.
Debutta il 12 marzo 1967 vincendo in Belgio la cronoscalata di Fléron. Successivamente, nel 1968, viene impiegata nel Campionato Internazionale Marche, mettendosi in evidenza alla 24 Ore di Daytona, grazie al 1° e 2° posto nella categoria 2 litri di Vaccarella e Schutz, e alla Targa Florio. Nel 1968 la 33/2 conquista 15 vittorie assolute e 6 di categoria. Memorabili le vittorie assolute a Vallelunga, Mugello, Imola e i primi tre posti di classe alla 24h di Le Mans. In Australia l’Alfa Tasmania, una Brabham con motore 33 portato a 2,5 litri, ottiene quattro vittorie assolute grazie ai 315 CV erogati dal suo motore a 8800 giri/min. Nell’anno successivo, siamo nel 1969, la 33/2 litri ottiene 14 primi posti assoluti, 2 secondi posti assoluti, oltre a 13 vittorie di classe.
Ne vengono prodotti 30 esemplari da competizione, ai quali si aggiungono altri 18 esemplari della Coupé stradale, disegnata da Franco Scaglione di Torino e costruita da novembre ’67 a marzo ’69.
Quest’auto era l’Alfa Romeo stradale più veloce della storia in quanto, grazie al motore otto cilindri della 33 di due litri da 230 CV, supera i 260 km/h. Il prezzo elevato (9.750.000 lire) ne limita la diffusione, ma si tratta di una vera dream-car destinata a pochi eletti. La carrozzeria è in Peraluman con spessore di 1 mm, che consente di limitare il peso a soli 700 kg.
Tornando alle competizioni, con la 33/3 l’Alfa Romeo entra nella lotta per la classifica assoluta della categoria Sport. Il numero 3 dopo la barra indica la cilindrata di 3.0 litri. Il telaio differisce da quello della 33/2 per la sua struttura in lamiera scatolata in Avional, con elementi in titanio. Il suo nuovo motore dispone di 400 CV a 9000 giri/min. Il cambio a sei marce è posto a sbalzo dietro le ruote posteriori, la carrozzeria è aperta.
Debutta nella primavera del 1969, anno in cui conquista la vittoria assoluta a Zeltweg (Austria) e a Enna (Sicilia). Nel 1970 la 33/3 arriva 2° assoluta alla 500 km di Imola e alla 1000 chilometri di Zeltweg. Nel 1971 il motore viene portato a 420 CV. Il cambio, giudicato il punto debole della vettura, viene rifatto, con cinque marce a denti frontali. I pneumatici anteriori ridotti a 13 pollici e il peso da 700 kg a 650 kg.
I risultati non tardano ad arrivare. Nel 1971 la 33/3 si aggiudica infatti la 1000 km di Brands Hatch con De Adamich-Pescarolo, la Targa Florio con Vaccarella-Hezemans, e la 6 Ore di Watkins Glen con De Adamich-Pescarolo. Successi che, unitamente ad altri brillanti piazzamenti, valgono alla Casa del Biscione il secondo posto nella graduatoria del Mondiale Marche.
Il reparto progettazione dell’Autodelta non si ferma e già alla fine del 1970 prepara una nuova versione con telaio tubolare in lega di alluminio, denominata 33/3 TT. Questa vettura è caratterizzata da un posto di guida molto avanzato. Nel 1972, dopo una lunga sperimentazione, conquista il secondo posto nel Campionato Marche.
Ma è nel 1975 che ha inizio il capitolo più entusiasmante della 33. Il telaio perfettamente a punto e il debutto felice del motore 12 cilindri boxer da 500 CV sviluppato dall’Autodelta, creano i presupposti per un dominio pressoché totale. Il campionato Mondiale è vinto con sette successi in otto gare disputate: a Digione, Monza, Nurburgring, con Arturo Merzario e Jacques Laffite; a Spa, Zeltweg e Watkins Glen con Henry Pescarolo e Derek Bell; a Pergusa ancora con Merzario, ma in coppia con Jochen Mass.
Di 33 TT 12 ne vengono costruite solo sei unità.
Sconcertati dalla netta superiorità delle Alfa Romeo, i principali avversari reagiscono, ma l’Alfa torna vincente, aggiudicandosi nuovamente il titolo iridato nel 1977 con la 33 SC 12, che si aggiudica tutte le otto gare in programma con Arturo Merzario e Vittorio Brambilla.
Oltre ad aver vinto il Campionato, la 33 SC 12 stabilisce numerosissimi record sui più importanti circuiti europei: 144,225 km/h di media sul circuito breve del Paul Ricard, 203,820 km/h di media sul tortuoso circuito di Salisburgo in Austria.

C’era una volta la Targa Florio corsa mitica e meta di grandi piloti e di grandi case automobilistiche che arrivavano nella Madonie quindici giorni prima della gara.Sembra che parliamo di un periodo lontanissimo anni luce e invece il periodo d’oro su cui ci soffermiamo ,risale a solo cinquant’anni fa, quindi relativamente recente. Ma forse molti non sanno che a quell’epoca la Sicilia vantava due impianti dove si correva la Formula Uno ,una prova non valida per il campionato del Mondo a Siracusa dove corsero fior di campioni fino al 1967 e l’autodromo di Pergusa dove molti piloti di fama fecero l’apprendistato della Formula uno, la vecchia e classica Formula due da cui uscirono piloti del calibro di Stewart, Hill, Pescarolo, Laffitte , Peterson,Jarier, Merzario e tanti campioni di fama.Non per niente la Sicilia venne battezzata :”Terra dei motori”.

 Erano giorni stupendi quelli che precedevano la corsa. In giro per le Madonie o in qualche bar di Collesano poteva capitare l’occasione di incontrare Graham Hill l’indimenticato campione della formula uno anni 60/70 o Joackim Bonnier , pilota di grandi qualità con le sport prototipo come le Lola T 70 o le Ford GT 40, fermi a sorseggiare un caffè o a gustare qualche specialità tipica della zona.Ricordo nitidamente i piloti dei miei tempi come Jackie Ickxy ,Jo Siffert,Rolf Stommelen, Nanni Galli,Andrea de Adamich,Vic Elford,Van Lennep ,Arturo Merzario,Sandro Munari ,Ludovico Scarfiotti,Lorenzo Bandini,Toine Hezehmans,Piero Casoni, Helmuth Marko ,attuale DG della Red Bull in Formula uno e il compianto Clay Regazzoni .I bambini marinavano la scuola e lungo il percorso assistevano alle prove incuranti del pericolo.Le persone continuavano la vita di tutti i giorni come se nulla fosse.Gli anziani dopo che tornavano dalla campagna correvano al bar a giocare al tresette o alla briscola in cinque.Ogni tanto sfrecciava qualche auto rombante.

Ancora prima dall’album dei ricordi della Targa Florio che mio padre anche lui patito di motori mi aveva tramandato, ho scoperto piloti come il compianto Barone La Motta ,Enzo Arena,Stirling Moss, Luigi Musso,J.M. Fangio, Olivier Gendebien, Wolfangs Von Trips,Vic Elford ,Maglioli, Ravetto, Chiaramonte Bordonaro ,Starrabba di Giardinelli, nobile Palermitano che corse la Targa fino al 1967 e che poi ho avuto il piacere di intervistare nella sua abitazione a Palermo qualche anno fa.

I piloti della Ferrari ,nel nostro immaginario collettivo sembravano inarrivabili , ma dopo varie ricerche e notizie del loro avvistamento da parte di amici che stavano in paese, freschi di patente o di foglio rosa (allora non c’era telefonino), partivamo alla volta di quelle zone dove le squadre avevano stabilito il loro quartiere generale e una volta arrivati alla meta restavamo ore e ore a fotografare o a volte a parlare con quei personaggi che avevano calcato tutti i più grandi circuiti del mondo.Proprio grazie a queste esperienze, che abbiamo avuto l’onore di conoscere meccanici del calibro di Borsari “il mitico” capo meccanico della Ferrari o il burbero genio dell’Ing. Forghieri che ai box durante gli allenamenti,lavorava alacremente insieme allo staff che annoverava tra le sue fila, l’Ingegnere Catanese Giacomo Caliri e Peter Schetty che molte volte saliva in macchina a provare le soluzioni migliori per la corsa insieme ai piloti Bandini (ottimo callaudatore e conoscitore profondo della meccanica del motore Ferrari), oltre al grande Ludovico Scarfiotti, molto a suo agio con le sport prototipo dell’epoca e autore di belle vittorie alla Targa .Ma  quando si parla di Targa Florio il mito che per nostra fortuna è ancora con noi  è il grande Nino Vaccarella che per noi Siciliani ha rappresentato e ancora oggi rappresenta il Pilota per eccellenza dei drivers   Siciliani , che hanno fatto parlare di se nel mondo(cu nesci arrinesci,dice un proverbio Siculo), grazie alle sue prestigiose vittorie conseguite  alla Targa a Sebring in America, a  Le Mans in Francia e alla sua luminosa carriera in Ferrari con tante gare nel settore sport e prototipi  e qualche apparizione in Formula uno.Poi la carriera  con la mitica  Alfa Romeo dell’Ing. Chiti.

Ancora oggi a Collesano la domenica mattino, è ancora possibile poterlo incontrare nella piazza principale del paese.

La squadra Porsche arrivava nelle Madonie un mese prima e nella quiete del paesaggio della zona, provava le vetture con il suo collaudatore che era nientemeno che un Siciliano di grande valore, il Barone Antonio Pucci, coadiuvato da un altro grande pilota Tedesco come Edgar Barth. Pucci vinse poi l’edizione del 1964 della Targa Florio, a bordo della Porsche in coppia con l’Inglese Colin Davies.

Campofelice di Roccella era il centro di smistamento di quasi tutte le squadre, molti i garage utilizzati dalle squadre Ufficiali in zona come testimonia l’amico e direttore del Museo della Targa a Campofelice ,Nino Venturella.

Cerda era il centro dove l’Autodelta del mitico Ing. Chiti aveva stabilito la sua residenza .A Collesano faceva tappa Nino Vaccarella ,il Campione Siciliano volante.

Ma un ricordo indelebile è stata l’ultima intervista che riuscimmo a strappare al Barone Antonio Pucci a Castellana Sicula una mattina d’inverno,qualche anno prima della sua morte,uno scoop vero e proprio.Ricordo che lo ascoltavamo affascinati dai suoi racconti del tempo passato, un po sfuocati vista l’età e gli acciacchi fisici che lo segnavano..Quel suo intercalare i suoi  tanti ricordi in dialetto tipico Palermitano, fu un momento che non dimenticheremo tanto facilmente.Nonostante l’età non aveva perso il gusto della battuta e dell’ ironia.Aveva conosciuto Vincenzo Florio,con Lui aveva costituito il primo Automobil Club a Palermo grazie ai buoni uffici del Presidente della Regione Alessi; le prime esperienze automobilistiche con una Cisitalia assecondate dalla madre, una nobildonna Palermitana , l’amicizia sincera con Raimondo Lanza di Trabia e il dolore per la sua dipartita.Si soffermava con qualche pettegolezzo simpatico scandito da battute salaci sul bel mondo della Palermo d’allora che  gli gravitava attorno .Infine siamo passati ad argomenti più tecnici come la preparazione della Corsa Madonita, l’esperienza con la Porsche, il Titolo di Campione d’Italia e una miriade di ricordi, tra questi  un piccolo rimpianto:non essere stato chiamato da Enzo Ferrari a guidare una vettura del Cavallino, nonostante l’amicizia con Dino Ferrari” .Ricordo che ci lasciammo nel pomeriggio inoltrato e quel giorno ci è rimasto incollato a vita nella nostra sfera dei ricordi.

Questa era la Targa e tutto quello che vi gravitava attorno.Ma ci sarebbe tanto da raccontare.Un mondo che si è perduto nell’oblio, fatto di fantasia ,spettacolo e rapporto umano che non tornerà più.

]]> https://www.latargaflorio.it/?feed=rss2&p=822 0 https://www.latargaflorio.it/?p=734 https://www.latargaflorio.it/?p=734#comments Wed, 03 Jul 2013 18:49:47 +0000 latargaflorio http://www.latargaflorio.it/?p=734 E’ morto ieri a Collesano all’età di settant’ anni stroncato da un male incurabile,Giacinto Gargano,  storico personaggio di Collesano ,direttore e fondatore dello Storico Museo della targa Florio .La bara  per volere del defunto era avvolta in un drappo rosso del Cavallino Rampante.Tifoso sincero e grande trascinatore per tutte le manifestazioni che in questi anni lo hanno visto protagonista a Collesano.Grande tifoso del Professore Nino Vaccarella , Giacinto Gargano, memoria storica della Targa Florio, contribuì in maniera determinante alla fondazione nel 2004 dello storico Museo della Targa Florio a Collesano con il contributo del Comune e dell’Aci.Si fece promotore della realizzazione di cinque pannelli in ceramica commemorativi della famosa corsa ai piloti e ai personaggi che solcarono le storiche strade.

Il giorno della inaugurazione del prestigioso Museo ,alla quale partecipai, Giacinto era raggiante perchè aveva raggiunto l’obiettivo della sua vita.Quel giorno accorsero a Collesano, tanti grandi personaggi del gotha automobilistico Mondiale oltre ai miti siciliani dell’epoca passata come il Barone Pucci, il figlio di Ludovico Scarfiotti, la moglie del compianto Lorenzo Bandini, oltre al grande Nino Vaccarella e i tanti piloti Siciliani presenti come Bologna , Facetti,la sorella Rosadele Facetti anch’essa driver degli anni settanta,  Abate , Floridia e tanti piloti Siciliani che fecero la storia della Targa.Fu una giornata che definire memorabile è poco.La piazza e le vie di Collesano erano stracolme di pubblico proveniente da tutte le parti del mondo. Era finanche presente il Direttore Marketing della Ferrari corse inviato da Luca di Montezemolo.Giacinto Gargano che presentò sul palco la manifestazione, era raggiante per la riuscita e per la platea di grande livello che era riuscito a coinvolgere.Quella resterà un grande ricordo, ma non fu il solo,  il Museo di Collesano fu meta di grandi personaggi dell’automobilismo  come L’Ing. Forghieri  con   il pilota Jakie Ickx,Van Lennep,Arturo Merzario,Sandro Munari fino a qualche mese fa quando giunse a Collesano Redman e due piloti ufficiali della Porsche anni 70 che furono accolti a Palermo e dintorni con grandi festeggiamenti, per la gioia dei tifosi dell’epoca presenti in massa..

Ma ogni anno finchè le forze lo hanno sorretto, era sempre una riscoperta.Tanti i personaggi convogliati a Collesano e le manifestazioni organizzate .Lo ricordiamo sempre meticoloso,attento e burbero al momento giusto oltre che grande organizzatore e conoscitore della storica Corsa delle Madonie.Gli ultimi anni sono stati per Lui un calvario duro da accettare.

Nelle sue vene scorreva il sangue rosso fuoco del Cavallino Rampante .Un tenero ricordo ad un grande amico e tifoso della Targa.

Con stima e affetto la Redazione di SportlifeSicilia.eu  e la Targa Florio.it porgono alla Famiglia sentite Condoglianze .

Nino Vaccarella è il mito della Targa Florio , quando si parla di Vaccarella vengono subito a mente tanti  bei ricordi che ci hanno accompagnato nella nostra giovinezza .

Collesano è stata per lui la sua seconda patria .

Nino Vaccarella è stato un pilota di temperamento,apparentemente calmop e compassato si avvertiva in Lui il fuoco della passione sportiva  che poi era il fuoco della sua terra d’origine.Per chi ha avuto la fortuna di ammirare il suo stile di guida e il suo temperamento in corsa, era inimitabile.

Il Percorso nelle Madonie ne esaltava le doti di stradista e bisognava che incontrasse improvvise difficoltà per non risultare al traguardo primo o fra i primi.

Vaccarella ha conseguito grandi vittorie in particolare nel settore Sport e Prototipi a cavallo tra gli anni sessanta e settanta.

Enzo Ferrari nel suo libro :”Piloti che gente” ne esaltò le sue grandi  doti.Poche frasi impreziosite da due aggettivi che riassumono  efficacecemente il valore di quest’asso del volante: Ottimo come pilota, “grandi” le sue vittorie e grande è stato il “Preside Volante” in Italia e nel mondo.

Nato a Palermo il quattro marzo del 1933 , appassionato d’auto e di motori fin da ragazzino ,comincia a correre  alla fine del 1956 con una 1100 TV.

Dopo alcune gare nella classe Gran Turismo, consegue delle belle e meritate vittorie che lo pongono all’attenzione della stampa specializzata di settore.

Passa nel 1959 alla categoria sport e gareggia con una Maserati ottenendo delle belle performance.

Come non ricordare la sua  partecipazione alla Targa Florio con una Maserati Birdcage ,dove gareggiava l’olimpo dei piloti  di Formula uno dell’epoca.

Il periodo d’oro di Vaccarella comincia a partire dagli anni sessanta  quando, diventato pilota ufficiale della Ferrari,si afferma nelle più importanti gare di categoria sport.

In quegli anni vince la prestigiosa  24 ore di Le Mans contro lo squadrone Porsche che schierava le mitiche 917, trionfa nella 12 ore di Sebring su un circuito ricavato da un vecchio aeroporto dismesso, e trionfa anche nella 1000 Km del Nurbugring un saliscendi di strade che rendevano la corsa irta di pericoli e roba da piloti con la lettera maiuscola dove contava il fegato e il coraggio. Esisteva il binomio pilota-auto ma il pilota era al centro del discorso,il suo apporto e quindi la  sua classe, era determinante.

Nel 1965  Vaccarella trionfa alla sua prima Targa Florio in coppia con il compianto Lorenzo Bandini, morto qualche tempo dopo  a Montecarlo.

Alla leggendaria Targa Florio ripeterà le sue vittorie nel 1971  con l’Alfa Romeo 33 in coppia Hezemans e nel 1975 sempre a bordo dell’Alfa Romeo 33tt3 creatura plasmata dal mitico Ing Chiti dell’Autodelta.In entrambe le occasioni, Vaccarella guidò da grande campione qual’era, sbaragliando le Porsche di Elford ,Siffert e Schultz e le Ferrari che venivano a correre sulle Madonie esclusivamente per vincere

Si cimenta anche in Formula Uno con la Ferrari.Disputa nove Gran Premi  esordendo nel 1961 nel Gran Premio di Monza a bordo di una De Tommaso,Nel 1962 corre il Gran Premio di Germania a bordo di una Porsche, nel 1962 corre il Gran Premio d’Italia a bordo di una Lotus, e nel 1965 corre a Monza a bordo di una Ferrari .

Abbandona le corse nel 1975 dopo quasi un ventennio di attività agonistica ad alto livello.

Il suo nome è legato alla mitica Targa Florio e ai Collesanesi   uno in particolare  diventato in seguito suo carissimo amico: “Totò Giorgi” che prestava serviziocome guardia Municipale presso il locale Municipio.Il pilota Siciliano  ebbe modo di conoscerlo  proprio quando in occasione di una Targa Florio, usci di strada  proprio all’ingresso di Collesano per salutare i tifosi di Collesano,  una svista millimetrica lo fece sbandare e lo fece sbattere con il  posteriore della sua Ferrari 512.”Il Preside Volante”dopo attimi di  naturale contrarietà  per l’accaduto, ebbe modo nel tempo di  apprezzare i Collesanesi e Totò  Giorgi, che in seguito ne diverrà l’amico più caro del “Professore”, e il  suo primo tifoso più sfegatato di sempre.A questo proposito gli abitanti del ridente paese Madonita , istallarono all’ingresso del paese un cartello con la scritta “Vaccarella attento” ogni qualvolta passava in occasione della corsa..

Quando ho incontrato il Driver Principe Starrabba di Giardinelli indimenticato pilota a cavallo tra il cinquanta e il sessanta ,mi sono trovato proiettato in un ‘altra epoca storica come se il mondo si fosse fermato in un determinato contesto storico.Un mondo a parte una casa piena di tanti ricordi ,anche le minuzie. Gaetano Starrabba di Giardinelli   è il tipico rampollo della nobiltà Siciliana,che all’uscita di scuola trovava ad attenderlo una carrozza coupè a cavalli con il fido Don Angelo.Pare che non avesse tanta predilezione per la scuola ,dimorava quasi sempre presso l’Hotel delle Palme dove solitamente aveva a suo nome una camera prenotata.

Era un ammiratore di Stefano la Motta e di Luigi Bordonaro che quegli anni con le loro vetture rombanti si preparavano per il Giro di Sicilia .Al Liceo l’incontro con Ninni Vaccarella e con Clemente Ravetto che gli faranno scattare la molla delle corse.Lo abbiamo incontrato  presso la sua  dimora che domina tutta Palermo con la Cattedrale Maestosa di fronte .Il Principe Gaetano Starrabba di Giardinelli   è stato pilota di vetture sport e di formula, di primario livello, dotato di indubbie qualità di guida  che gli consentirono diversi successi nel periodo in cui si trovò a correre.

Condusse vetture di svariate marche prima una Topolino C preparata da Stanguellini con la quale debuttò negli anni 50.Proseguì con una Fiat 1100 TV poi con una Patriarca Sport,  una Lancia Aurelia B20 e B21 di due litri e mezzo.

Poi si cimentò con una Maserati 2000 Sport e una De Sanctis .Man mano passò da una Brabham F2 a una una Lotus Maserati F1.

Venne presentato a Enzo Ferrari che per i clienti facoltosi aveva un debole.Il Drake gli presentò il Figlio Dino e il suo entourage.Dopo quella visita Starrabba stipulò il contratto per la sua prima Ferrari 500 Tr ,divenendo pilota ufficiale del Cavallino Rampante a seguito delle clausole concordate nel 1956. Nacque la squadra Azzurra Ferrari formata oltre che da Starrabba anche  da Gino  Munaron, Cortese  e Carini.Su quella vettura espresse il suo talento nel misurarsi con piloti del calibro di Fangio, Moss e Hawtorne .

“E’ stata  la Ferrari 500 TR, la vettura migliore che abbia mai guidato,afferma Starrabba”. Corse per il Cavallino sia nel 1957  che nel 1958.Ottenne tanti piazzamenti di prestigio.La sua carriera ebbe fine nel 1967.Sposato con Rachel di origini caraibiche non ha avuto figli e la dinastia si è estinta.Adesso continua la sua attività di Agricoltore.

Gaetano Starrabba ,insieme ai due big  Siciliani ,Nino Vaccarella e il mitico Barone Antonio Pucci di Castellana Sicula, in campo automobilistico, ha rappresentato il top dei driver Siciliani che hanno dato lustro a questa terra

Ci ha accolto  proprio davanti la bacheca dei suoi trofei e delle sue innumerevoli medaglie, con la gioia e l’entusiasmo che gli conoscevamo quando ancora correva sulle strade delle Madonie con la sua Ferrari 250 Le Mans e con la Maserati  in coppia con Cortese , Le Pira  e Lo Coco.

Egli dopo avere ripercorso alcuni momenti della sua carriera attraverso la visione  e la lettura  di alcuni giornali  e articoli dell’epoca(impossibile leggerli tutti dato il tempo) che ne esaltavano  le sue gesta , si è particolarmente soffermato su un bigliettino di ringraziamenti scritto di pugno dal mitico Drake Enzo Ferrari in cui il Commendator Ferrari ne  elogia e ne apprezza   le sue qualità  e le sue doti di combattente. Doti  che  lo portarono a conquistare  diverse vittorie  sia nell’assoluto  come una Monte Pellegrino del 1957 e una gara  valevole per il campionato di Formula due a Pau, dove  il driver palermitano  ottenne una meritata vittoria  staccando alla fine il mitico e compianto pilota inglese, Jim Clarke.

Questa serie di performance lo portarono a fare il grande salto in Formula uno nel 1961  a bordo di una Lotus con motore Maserati, in quella corsa c’era anche Nino Vaccarella , proprio nel giorno in cui il circuito Monzese doveva incoronare  Von Trips campione del mondo con la Ferrari che  il Principe aveva avuto modo di conoscere  a Palermo in occasione di una Targa Florio.

Purtroppo quello fu un giorno triste  in quanto la Ferrari di Von Trips all’uscita di una curva arrivò velocissima  falciando gli spettatori assiepati ai lati forse per problemi ai freni e la vettura letteralmente volò e ricadde pesantemente sul selciato. Il corpo di Von Trips venne sbalzato per terra fuori pista.

Il pilota Palermitano ricorda  a questo punto lo sgomento e l’impotenza che provò  quando la sua Lotus  si trovò a passare accanto a quello che rimaneva di Von Trips e ai pezzi di lamiera sparsi sul circuito che avevano colpito e ucciso numerosi spettatori in tribuna.Fu il giorno più brutto della sua vita.

Gaetano Starrabba   ha vissuto momenti esaltanti  e felici, ha ricordato con fierezza la sua vittoria  sul difficile circuito dell’Avus, una sopraelevata dove si toccavano folli velocità più che a Monza.Sicuramente una carriera esaltante e densa di soddisfazioni costellata da amicizie sincere e durature come quella con Luigi Musso ed Eugenio Castellotti  o quella con Phil  Hill e John Bhera che troverà la morte con l’auto acquistata da Lui.Parlando della Targa Florio  il Principe ha  avuto un fremito, gli si sono illuminati gli occhi ricordando il mitico Don Vincenzo Florio ,grande amico del padre allora presidente dell’ACI a Palermo.La gara ci ha raccontato era molto dura con un percorso,quello Madonita pieno di insidie ci voleva  una dose fantasia, intelligenza e amore del rischio e dell’avventura oltre che rigore tecnico.

Non ci dimentichiamo che per la Targa  le grandi case Automobilistiche costruivano auto apposite per il percorso come le Porsche  908 Barchetta e le Ferrari 330 P4.

Dopo essersi soffermato su notizie di carattere tecnico riguardo le vetture guidate, ha ricordato  i tempi di Raimondo Lanza di Trabia di Cecè Paladino e del Padre Francesco presidente dell’Aci di Palermo per un certo periodo a cavallo degli anni cinquanta ;inoltre il padre di Gaetano Starrabba fù protagonista con  i piloti Amilcar e Selmson  alla Targa Florio nel periodo del  secondo anteguerra.

A proposito della Targa Florio il Patrizio Palermitano  ci ha voluto ricordare l’edizione del 1957 a bordo di una Ferrari Testa Rossa  2000 che doveva rivelarsi capace di prestazioni  formidabili.

L’auto era nuova di zecca  e Starrabba allora giovane di belle speranze   fiducioso in se stesso,prevedeva che sarebbe stato tra i primi.Pino Fondi nel volume “La Leggendaria Targa Florio “ne tratteggia  i tratti tecnici ecco il suo ritratto descrivendone e tratteggiandone le sue doti di combattente .

Si era rivelato  pilota promettente  al volante di una Aurelia 2500 GT berlinetta conquistando un eccellente 2° posto di classe. Starrabba corse in coppia con Cortese  che ormai conosceva a menadito  le strade delle Madonie.Il successo dello squadrone del Cavallino Rampante  fù considerevole,  vinse Musso e Gendebien, terzo si classificò Collins e Hawthorne ,quarti Munaron e Seidel e settimi  con una performance splendida  si classificarono Starrabba e Cortese, arricchendo il successo di Maranello.Fù l’ultima volta che Don Vincenzo Florio  abbassò la bandiera  a scacchi  ma fu la volta che il giovane Starrabba si consacrò pilota di rilievo davanti a gente che correva in formula uno.

Quello fu per me ricorda il driver palermitano, una immagine incancellabile soprattutto per chi era presente all’arrivo.

Oggi ci racconta, è morto lo spirito dei Florio, Non vedo uomini all’altezza di incantare il mondo  come lo faceva Don Vincenzo Florio e poi guardare quelle tribune semidistrutte che potrebbero essere adibite a qualcosa  di  attinente  la Targa, mi fa male al cuore.

Ci ha incantato  per due ore di fila raccontandoci  storie e aneddoti che non dimenticheremo facilmente, come le lacrime di sua nonna  appena seppe dell’uscita di strada del Conte Masetti a Cerda.

Su un volume  fatto con la collaborazione della Ferrari ci ha mostrato una ampia biografia che la casa editrice Nada e la Ferrari gli ha voluto dedicare insieme ai big Vaccarella e Antonio Pucci.

Si è soffermato ancora sulla Targa ,  esprimendo il desiderio di rivederne una in tempi di automobilismo moderno.La  corsa ha rappresentato per tutti gli sportivi siciliani  tanto.Ha  ricordato con grande affetto  Salvatore Catanzaro  con il suo Museo  pieno di ricordi interessanti,ubicato a Cerda ,  Giacinto Gargano a Collesano organizzatore e consulente appassionato del prestigioso Museo della Targa adesso deceduto, e da qualche anno aggiungiamo un grande sportivo di Campofelice di Roccella,Nino Venturella, che ha da poco istituito un interessante  Museo  proprio a  Campofelice . Grazie al loro contributo adesso le Madonie possono vantare delle testimonianze tangibili che tutti gli sportivi potranno conoscere.

Alla fine ci ha ringraziato per la nostra ricerca e la curiosità mostrata.Ci ha  lanciato  questo messaggio che noi facciamo nostro:

L’importante è non perdere se stessi e l’amore per questa meravigliosa terra di Sicilia.

1968

Vic Elford pilota di F1  degli anni a cavallo tra il 1960 e il 1970, trionfatore nel campionato Sport e Prototipi nei maggiori circuiti tipo Le Mans e Nurbugring,  Daytona, Sebring, esordi alla Targa Florio  nel 1967 con una Porsche 910 , piazzandosi terzo.

La gara del 1967 fu per Lui  un ottimo banco di prova, per lo studio del circuito delle Madonie e dei suoi punti nevralgici, che   costituirono il trampolino per la vittoria dell’anno seguente.

Per la preparazione della Targa edizione 1968,si documentò non solo visivamente ma con la vettura e lo percorse da capo a fondo, facendone tesoro.

La Porsche gli affidò la vettura in coppia con Umberto Maglioli , stradista di buona fama e conoscitore del circuito Madonita, oltre ad una grande esperienza.

Il programma stilato dall’allora direttore sportivo della Porsche era che Elford avrebbe dovuto guidare per i primi tre giri e Maglioli per i quattro seguenti , poi sarebbe toccato a Elford completare la gara.

Venne il grande giorno e Elford partì.Due chilometri dopo Cerda ffrontò una curva spingendo il piede sull’accelleratore, ma non sentì trazione.Si fermò e notò che la ruota posteriore  era svitata, il bullone non era uscito, per fortuna,e la ruota non era in asse.Gli spettatori presenti lo aiutarono a sollevare l’auto e Elford così potè reinfilare il bullone e riavvitarlo alla buona.

Giunto al bivio per Polizzi dove si trovava un centro assistenza , fece cambiare la gomma e ritornò in gara.

Do aver effettuato dieci chilometri il bullone si allentò nuovamente , per cui si fermò e gli spettatori presenti lo aiutarono per la seconda volta ma questa volta Elford mise un ruotino di scorta. Ripartito si recò immediatamente al prossimo centro assistenza ma questa volta fece montare quattro nuove gomme e quattro bulloni .Ripartì ma la vittoria sembrava una chimera.

Scarfiotti in testa sembrava lontanissimo , Elford a questo punto decise di tirare l’auto più che poteva, giocandosi il tutto per tutto, giunse a sette minuti da Scarfiotti e qui cedette la guida a Maglioli.

Mentre si trovava ai box per seguire l’andamento della gara, pensò che se avesse guidato gli ultimi tre giri come sapeva far lui, considerato che Maglioli era un pò più lento, avrebbe vinto. Ne parlò con la Direzione della squadra che lo  guardò sbigottito  ma poiche avevano grande fiducia in Lui, fermarono Maglioli e diedero la guida a Vic  che subito si buttò all’inseguimento dell’Alfa 33 di Giunti, che nel frattempo aveva preso il comando della corsa.

Stabilì record su record e chi lo vide passare disse che era un fulmine tale era la velocità della sua vettura.

Frattanto passando da un punto assistenza, i meccanici con i cartelli gli segnalarono l’agognata notizia :”era riuscito a raggiungere la testa della corsa”.Gli ultimi chilometri che gli restarono, li raggiunse al massimo, giungendo stremato al traguardo.

Quando scese dalla vettura era stanco sudato e con le piaghe nelle mani e venne portato in trionfo dal Team e dal pubblico che in campo automobilistico era  ed è di palato fine.

Il pubblico lo acclamava perché aveva tenuto un ritmo di gara da far paura.Da quel momento Vic Elford entrò nei cuori dei tifosi Madoniti e  della Targa Florio .Palermo Cerda, Campofelice e quei luoghi  magici che lo hanno tenuto a battesimo , ogni qualvolta partecipa ad una prova di auto storiche organizzato dall’ACI Palermo, Lui è sempre presente insieme al suo grande amico Ciccio Liberto di Cefalù.

Tra i  personaggi legati alla mitica Targa Florio e a tutte quelle corse che si sono disputate in Sicilia  a cavallo tra gli anni quaranta e gli anni sessanta, abbiamo incontrato Enzo Arena ,Catanese di nascita , grande pilota siciliano dell’epoca, che fu sul punto di spiccare il grande salto nell’olimpo mondiale dei drivers internazionali..

Nel momento in cui la sua carriera stava per decollare, un bruttissimo incidente sul circuito del Nurbugring ad Adenau , troncò di netto le sue aspettative.

Lo abbiamo incontrato qui a Catania nella sua abitazione , immerso tra i  suoi ricordi cartacei e  i suoi innmerevoli trofei.e coppe  conquistate.Con un pizzico di nostalgia  ci mostra il contratto di ingaggio che Carlo Abarth gli fece, quando lo chiamò nel suo team dove gravitava Carlo Avidano e Mauro Poltronieri poi  superato un primo momento di timidezza,comincia a parlare e a rievocare le sue esperienze passate con grande nostalgia.

Enzo Arena  nato da famiglia agiata,comincia la sua carriera con la vettura di suo padre  che per quella occasione  trasforma con dei piccoli accorgimenti meccanici, testata e albero a cammes.La dimestichezza con le vetture anche quelle di serie si vede subito.Ha modo di mettersi in evidenza e Virgilio Conrero intravedendo le sue qualità, gli da questa possibilità. I risultati sono eclatanti ottiene una serie di vittorie di classe e mostra da subito una grande abilità con le vetture da competizione.Corre in coppia con Pernice , fa parte della Scuderia Etna di Catania  che annoverava a quell’epoca piloti di valore come Angelo Bonaccorsi, Vito Sabbia, Grimaldi, e Virgilio tanto per citarne alcuni.

 Corre con la  Ford Cortina  e stabilisce tempi da record nella corsa in salita Bologna-Passo di Raticosa, partecipa alla 12 ore di Monza nel vecchio tracciato dove corre anche Villoresi..Fa amicizia con piloti di un certo valore come  con Hans Hermann e Ignazio Giunti che in seguito chiederanno  di correre in coppia  con Lui.Fa amicizia con Forghieri ed Eugenio Dragoni con i quali intrattiene dei rapporti cartacei fino a qualche tempo fa..Il giovane Enzo dovunque corra, da il meglio di se stesso anche con  vetture ritenute poco competitive

Si mette in evidenza  alla Targa Florio  dove partecipa per ben sette edizioni, ottenendo dei podi assoluti e vittorie di classe..

Il risultato più eclatante lo ottiene con una Alfa Romeo TZ 1300 in coppia  con Ignazio Giunti ancora alle prime armi, a bordo della quale arriva settimo assoluto dietro i mostri sacri Ferrari e Porsche con prestazioni velocissime sul tracciato.Difatti ci tiene a precisare che il Circuito delle Madonie lo conosceva  a menadito, ogni curva ogni cunetta era una sua prerogativa.. Su questo circuito ha modo di correre anche con il mitico barone Pucci ottenendo un terzo posto assoluto con una Porsche 908 ed ha modo di conoscere Nino Vaccarella idolo locale e pilota prestigioso con il quale cementa la sua amicizia che dura fino ad oggi, ancora intatta.

L’altra prestazione memorabile Enzo Arena la ottiene  sul circuito delle Madonie con una Ford Cobra in coppia con Vito Coco.

Da premettere che le Ford scesero nelle Madonie con uno squadrone autentico, tre vetture con Phil Hill che quell’anno si era laureato Campione del Mondo con  la Ferrari P.156 a lisca di pesce, Bondurant e Ireland; inoltre lo squadrone americano annoverava:”Carol Shelby ex pilota di Formula uno, come direttore sportivo”.Le Cobra erano delle vetture poderose con un motore che erogava ottomila e cinquecento giri ma difficili da guidare con un cambio durissimo, che procurava a chi non aveva dimestichezza le piaghe alle mani..Carol Shelby all’inizio non si preoccupò minimamente  della vettura che doveva servire per Enzo Arena e Vito Coco, lo considerava uno dei tanti ; si pensi  che i due piloti rimasero appiedati fino al giorno prima delle corsa in quanto la Casa Madre aveva inviato  la vettura con un cargo aereo sino a Palermo e da Palermo inviata  a Cerda, all’ultimo momento.I due piloti  non si preoccuparono più di tanto dell’accaduto, l’importante era correre e partecipare alla Targa..

Arena e Coco provarono il giorno prima con una Mustang  che sicuramente era ben lontana dalle performance della Cobra;la squadra ufficiale aveva ben altro a cui pensare ma dovette ricredersi ben presto  quando  il giorno della corsa , Arena  saltò al volante della vettura arrivata qualche ora prima, desideroso di correre non pensando  minimamente alle  prove non effettuateEcco il  racconto di Enzo Arena:

“Parti con una vettura sconosciuta che non avevo avuto modo di conoscere in prova , il cambio era durissimo e il motore potentissimo.Pensavo alla pessima figura che avrei fatto. Alla partenza ricordo che rimasi con la prima marcia innestata e per cambiare in seconda ebbi grandi difficoltà, Finalmente dopo un paio di kilometri, riusci a trovare gli innesti giusti, avevo le mani piagate , conoscevo il tracciato delle Madonie bene , ricordo che feci  il terzo miglior tempo, nonostante la vettura sul rettilineo non scaricava tutti i cavalli per terra e vibrava in modo pesante tanto che per riprenderla dovevo togliere la marcia.Feci il giro più veloce e ai box mi fu detto in seguito che Shelby era  rimasto senza parole per quello che avevo fatto.  Quella prestazione mi valse la stima e la riconoscenza della squadra, anche se i mostri sacri Hill ed Ireland mi guardavano stupiti e perplessi  quasi non volessero dare importanza all’episodio.”Poi la vettura , ebbe dei problemi in gara e ci dovemmo ritirare.

Quella prestazione mi valse l’invito dello squadrone americano al Nurbugring dove la” good year” doveva provare  nuove coperture sulla vettura; ricordo che emozionato per l’occasione parti in Caravelle e un accompagnatore della squadra e lo stesso Shelby mi portarono  in un albergo di grande lusso dove pernottai fino all’indomani data fissata per le prove prestabilite, tutto a spese della squadra “Ford Cobra”, mi sembrava di sognare.Ebbi la seria possibilità di rimanere nel loro team e andare in America, ma purtroppo le tante altre vicissitudini familiari mi fecero abbandonare questi progetti e non se ne fece nulla. Poi qualche anno dopo l’incidente al Nurbugring che mi tenne tra la vita e la morte, mi fece bruscamente tornare alla realtà.Ci volle del tempo affinche riprendessi la vita normale di sempre.Rimasi segnato per tutta la vita.

Nonostante tutto Enzo Arena  nella vita normale di tutti i giorni non ha perso la voglia di vivere e andare sempre avanti.E’ un patito di corse  sempre.Segue il Campionato Turismo e il Campionato GT Nazionale e Europeo.Non disdegna la formula uno che considera noiosa e priva di spettacolo.Meglio la GP2 e i Rally che danno al pilota la possibilità di mettere in mostra le proprie qualità.Ha espresso un desiderio  scandito a mezza voce, quello di andare a Cerda e rifare il percorso che lo ha visto nascere e crescere, con una vettura qualsiasi.Resta immutata sempre l’ammirazione e l’amicizia per il “Professore” Nino Vaccarella che considera uno dei migliori piloti del mondo che la Sicilia automobilistica abbia espresso.

Un caro ricordo  va anche  alle persone che se ne sono andate come l’amico Barone Pucci ,Calascibetta , Angelo Bonaccorsi, Vito Coco e Virgilio che hanno lasciato nel suo cuore un vuoto incolmabile.Quando ci  raccontava questi episodi della sua vita vissuta felicemente e pericolosamente  come ci tiene a precisare, lo abbiamo visto commuoversi come un ragazzo.Alla nostra domanda se rifarebbe tutto quello che ha fatto , la risposta è stata affermativa. Grazie Enzo per aver fatto sognare tanti ragazzi della nostra generazione che si accontentavano di poco ma quando vedevano sfrecciare una vettura rombando li assaliva una frenesia di giovinezza , di gioia  che oggi è difficile spiegare.